공포열차의 다른 이름, 수서발 KTX 경쟁체제란 이름으로 시작되는 철도 민영화

박흥수｜사회공공연구소 철도정책 객원 연구위원 

마치 용의자에 대한 심문을 하는 모양새다. 시민들과 노동자는 철도 민영화를 중단하라고 하고 정부는 절대 민영화가 아니라고 강변한다. 민영화가 아니라 수서발 KTX에 경쟁체제 도입인데 노조가 시민들을 호도하고 있다고 주장한다. 결백을 주장하는 국토부는 자신들의 속을 뒤집어서라도 보여줄 기세다. 민영화를 막는 2중 3중의 장치를 만들겠다고 한다. 이들의 논리를 그대로 따르게 되면 대통령은 민영화가 아닌 경쟁체제 도입을 통해 철도 발전 방안을 추진하게 된다. 과연 국토부가 철도의 미래 전략이라며 내놓은 안은 무엇인가?

민영화가 아니라고 우기는 것은 최근의 일이 아니다. 지난해 이명박 정권이 임기종료를 앞두고 강하게 수서발 민간사업자 선정을 밀어 붙일 때에도 국토부는 절대 민영화가 아니라고 말했다. 그들의 홈페이지며 블로그, 각종 선전물과 심지어는 고속도로와 국도변의 전광판까지 총동원해 경쟁체제 도입으로 철도를 싸게 이용하게 하겠다는 광고를 쏟아냈다. 

수서발 KTX의 운영권을 민간기업에 넘기는 것을 민영화가 아니라고 주장했던 국토부의 논리는 궁색할 수밖에 없었다. 시민들은 정부의 뻔 한 거짓말에 등을 돌리고 철도 민영화에 반대하는 뜻을 분명히 했다. 각종 설문조사 결과들은 시민들이 철도 민영화에 대한 반감이 얼마나 큰지 보여줬다. 이런 현실에서 국토부는 시민들이 민영화에 대해 갖고 있는 반감을 어떻게 우회하느냐는 큰 과제를 안게 되었다. 박근혜 정부가 출범하고 국토부장관이 새로 임명되는 과정에서도 철도 정책은 사회의 반응을 떠보듯 여러 안들이 제출되었다가 폐기되는 과정이 반복됐다. 

민영화에 대한 반감으로 제2공사를 설립해 수서발 KTX 운영을 맡긴다는 것도 그중의 하나였다. 그러나 공기업은 비효율적이기 때문에 철도개혁을 맡길 수 없다고 지속적으로 주장해온 국토부가 공기업 하나를 더 만든 다는 자가당착적 결론에 이르게 되어 국토부 스스로도 궁색할 수밖에 없는 상황이었다. 다음에 나온 안은 철도공사의 지분이 들어가는 회사를 설립하는 것인데 재벌 특혜를 없애기 위해 공기업과 대기업과 중소기업들이 지분을 나누어 갖는 형태였다. 이 역시 민영화란 비판을 면할 수 없다는 점에서 폐기되었고 결론적으로 철도공사와 연기금이 각각 출자하는 철도공사의 자회사를 만든다는 안으로 확정되었다. 

결국 민영화라는 비판을 피하기 위해 땜질식 처방으로 누더기가 된 수서발 KTX 운영방안이 탄생하게 되었다. 그러나 이마저도 연기금측과의 투자협정조차 이루어지지 않았고 연기금측은 투자계획도 갖고 있지 않은 것이 확인 되는 등 주먹구구식 정책수행의 진면목을 보여주고 있는 실정이다.

국토부가 바라는 것은 무엇인가? 일단은 수서발 KTX의 운영권을 공기업인 코레일로부터 빼앗아 오는 것이다. 철도가 독점이어서 문제고 이 독점을 깨는 방법은 경쟁체제 도입이라는 처방밖에 없다는 판단은 국토부가 신자유주의 정책을 추진한 지난 20여 년 간 변하지 않고 지속되어 왔다. 한 때는 철도에서의 경쟁도입이 철도 산업의 효율화를 가져올 수 있다는 주장이 설득력을 얻었던 적도 있었다. 경쟁도입은 민영화와 쌍을 이루는 것으로 독점의 폐해를 해소하고 민간의 효율적 경영으로 수익을 내겠다는 발상은 그럴듯해 보였다. 그러나 경쟁체제도입과 민영화를 겪은 나라들의 철도가 보여준 현실은 철도에 신자유주의적 처방을 도입하는게 얼마나 커다란 비극과 손실을 보여주는지 확인시켜 주었다. 서울에서 수원정도의 통근거리를 연간 수 백 만원씩 지불해야 하는 영국철도의 상황은 경쟁도입과 민영화가 구현한 디스토피아였다. 

국토부는 이명박 정부때와 박근혜 정부에서의 철도 정책은 근본적으로 다르다고 주장한다. 이명박 정권때는 민간에 운영권을 주는 것이었지만 박근혜 정부에서는 철도공사의 자회사로 만들고 출자금도 공적자금인 연기금만을 동원하기 때문에 근본적으로 민영화를 막는 체제라고 말한다. 그러나 국토부 철도 정책의 핵심은 한국철도 주요 간선 노선에 경쟁체제를 도입하는 것이고 이것은 이명박 정부나 박근혜 정부에서나 변함없이 관철되고 있다. 

철도와 같이 한 번 집행되어버리면 되돌리기 힘든 비가역성이 큰 산업의 특성을 잘 알고 있는 국토부는 일단은 한국철도노선의 고속철도 운영권을 쪼개 놓으면 언제든지 그 다음 단계로 갈 수 있는 기반을 마련하게 된다는 계산이 깔린 것이다. 우리가 주목할 것은 국토부가 KTX 운영안을 발표하면서 종합계획으로 내놓은 한국 철도 발전방안이다. 이 발전방안에는 한국철도에 대한 종합적인 민영화 안이 들어 있다. 특히 한국 철도 노선 중에 철도공사의 경영악화등의 이유로 철도공사가 운영을 포기하는 노선은 최저 보조금 입찰제를 통해서 민간사업자에게 개방하겠다는 안을 내놓은 점은 시사점이 크다. 

수서발 KTX의 수익금이 철도공사에 이전 되지 않으면 철도공사의 경영상태가 개설될 가능성은 전혀 없다. 게다가 수서발 KTX로 이전되는 기존 이용자의 비율만큼 철도공사의 수익은 감소 할 수 밖에 없다. 수서발 KTX 분리는 철도공사의 경영악화를 유도하게 되어있다. 고속철도의 수익금으로 지방적자선에 대한 보조가 원활하지 않을 경우 지방선은 자연스럽게 민간에 매각되는 수순을 갖게 된다. 이런 가운데에서 민간사업자도 수익성이 없다며 진입을 포기하게 되는 노선은 폐선이 될 가능성이 높다. 국토부 관료들은 수시로 비용이 많이 들어가는 철도 노선대신 버스로 대체 하는 게 훨씬 효율적이라고 주장하고 있기 때문이다. 

민간에 매각되는 철도 노선의 주인은 누구일까? 현재 한국에 도시철도 사업자나 경전철 사업자를 제외하고는 철도 운영노하우를 갖고 있는 회사가 없다. 도시철도 사업자들은 대부분 지방공기업으로 민간의 자격으로 입찰 할 수 없고 그나마 있는 경전철 운영사들은 자신들이 운영하는 노선들 많으로도 충분히 고통받고 있는 실정에서 철도공사가 포기한 노선을 운영할 자금이나, 기술을 보유하고 있지 못하기 때문에 입찰에 참여할 수 있는 근거가 없다.

결국 자본과 기술력을 가진 다국적 기업이 한국철도에 진출하게 될 수밖에 없다. 국토부가 지방선 입찰제의 성공사례나 주요간선 경쟁도입의 성공사례로 선전하는 예들의 대부분이 해당국가의 철도 기업이 아니라 다국적 기업들이 참여하고 있는 것은 한국철도의 미래가 어떨 것인지 잘 보여주고 있다. 

국토부가 선과 악을 나누는 기준은 적자다. 적자가 많으면 비효율이고 이 비효율을 제거하기 위해서는 무엇이든 해야 하는 것이다. 그런데 철도 적자의 내용들 중 상당수는 정부가 아무것도 하지 않은 이유 때문에 발생한다. 진주의료원 사태에 대해 박근혜 대통령조차 착한 적자라는 말을 하는데 철도야 말로 대표적인 착한 적자를 발생시키는 산업이다. 눈앞에 보이는 수치를 핑계로 그동안 무관심속에 홀대 받았던 철도를 사적 이윤을 보장하는 체제로 바꿔놓겠다는 국토부의 방침은 공공성이 절대적으로 부족하고 그나마 있는 것 마저 무너지고 있는 한국사회를 더욱 절망으로 몰아넣는 양극화의 기관차가 될 수 있다. 

환경과 에너지는 이 시대 가장 중요한 화두가 되어버렸다. 철도는 다른 어떤 교통수단보다도 친환경적이며 효율적인 에너지 소비를 하는 교통수단이다. 따라서 철도망의 확장이 필요하고 특히 비슷한 경제수준의 나라들에 비해 철도 보급률이 떨어지는 한국은 더 적극적으로 철도교통망을 확대해야 한다. 이런 측면에서 기존 노선들에 대한 수요를 증가시키고 이용을 활성화 할 수 있는 정책대안 마련이 시급함에도 적자라는 이유만으로 외국자본에 매각할 대상으로 여기거나 걷어내야 한다고 주장하는 이들이 한국철도 정책을 좌지우지 하는 것은 시민들에겐 참으로 불행한 일이다. 

공기업을 튼튼히 할수록 그 사회가 누리는 혜택이 많아진다. 공기업의 존재 이유는 이윤이 최고의 가치인 민간기업이 할 수 없는 사회적 역할 때문이다. 수서발 KTX를 철도공사가 운행하게 되면 고속철도 수익이 증가해 기존선의 적자를 해소하고 장기적으로는 누적부채까지 상환할 수 있는 조건이 형성된다. 이 과정에서 기존에 공기업이 가졌던 방만함이나 정책오류 등의 파행적 행태를 감시할 수 있는 투명한 지배체제를 구축하게 된다면 한국에서도 시민친화적이면서 사회적 역할을 더 확장해나가는 제대로 된 공기업을 가질 수 있다. 정치권력의 낙하산에 휘둘리지 않고 항상 시민들의 감시를 받는 경영진과 건강한 노동조합이 함께 만드는 철도를 이용할 수 있는 사회도 가능한 것이다. 

우리 사회가 갖고 있는 문제 중 가장 중요한 것 중의 하나가 양극화다. 사회의 건강한 발전을 위해 양극화의 해소가 절실함에도 정부의 정책은 거꾸로 가고 있다. 빈부의 격차, 학력의 격차, 의료의 격차, 공공교통의 격차가 확대되면 확대 될수록 사회는 무기력해진다. 적자라는 이유로 지방선의 열차 운행이 축소되거나 폐지되면 그나마 철도가 있었기에 가능했던 지역 공동체의 여러 가지 유형무형의 자산들이 사라지게 된다. 

철도는 네트워크산업이라는 특성을 갖고 있다. 네트워크가 건강성을 가지려면 무엇보다 균일한 안정성을 보장받아야 한다. 특화된 고속철도 서비스와 일반철도 서비스를 분리하고 주요 간선철도와 지역철도를 나누어서는 안정성이 보장되지 않는다. 고속철도와 일반철도가 서로를 보완하고 주요 간선 철도와 지선 철도가 유기적으로 연결될 때 전체 철도망의 효율성도 증가하게 된다.  개인들의 처지와 능력에 맞춰 열차 등급을 나눠 타야 하는 것이 자연스럽게 정착되는 순간 쾌적한 고속철도와 낙후된 일반철도를 이용하는 1등시민과 2등시민이 나뉘게 된다. 게다가 철도조차 이용하지 못하게 되는 3등 시민들은 수도권이나 대도시에 거주하지 않는 이유로 공공교통으로부터 소외받게 된다. 한국 철도를 낙후한 일반 철도와 고급형 고속 철도로 분리해 소득 수준에 따라 차별적으로 열차를 선택하게끔 하는 게 아니라, 열차의 기능과 용도에 따른 철도 이용 체제로 전환해야 할 시점이다

민영철도의 화려함 뒤에 매달려 세상에 도움이 안 되는 처지로 전락하게 될 운명의 사람들은 무엇을 선택해야 할까? 남루한 꼬리 칸의 현실을 받아들이는 것이 아니라 황금으로 치장된 방에서 그들만의 샴페인을 터트리는 앞쪽 칸으로 계속 나아가야 한다. 달리는 열차는 모두의 것이며 공공철도 만이 REPUBLIC OF KOREA 라는 민주 공화국 대한민국의 정신을 구현할 수 있다. 

월간 <복지동향> 2013년 8월호(제178호)